Emek

RÖPORTAJ | “Siyasi iktidar elini demiryollarından çekerse, sorunlar düzelebilir”

Çorlu'daki tren kazasını konuştuğumuz BTS İstanbul Şube Başkanı Ersin Albuz "2002 yılından bu yana bu sorunlar yaşanıyor, biz sendika olarak bu sorunlara dair defalarca panel, seminer düzenledik, rapor hazırladık ancak dinlemiyorlar. Siyasi iktidar elini demiryollarından çekerse düzelir, çekmez ise düzelmez" diyor

İstanbul: Uzunköprü-Halkalı seferini yapan, içinde 362 yolcu ve 6 personel bulunan yolcu treni 8 Temmuz günü Tekirdağ’ın Çorlu ilçesi Sarılar Köyü yakınlarında devrildi. 5 vagonun raydan çıkarak devrildiği “kazada” 24 kişi hayatını kaybetti. O günlerin “Ulaştırma” Bakanı Ahmet Arslan, “Elbette ki eksiklik varsa ortaya çıkacaktır ancak şunu ifade etmeliyim bu tip projelerde belli yıllara sari yapılan teknik kontroller, geometrik kontrolleri var. Sonradan su dolmuş” diyerek suçlunun su olduğunu ilan etmişti!

Biz de “bakmak”tan başka fiili bir iş yüklenmeyen bakanın sözleriyle yetinmediğimizden konuya dair BTS İstanbul Şube Başkanı Ersin Albuz ile konuştuk. Albuz, Türkiye’deki demiryolları teknolojik standartların çok gerisinde ve eski alışkanlıklar üzerinden standarize edildiği belirterek, demiryollarının özelleştirilmesiyle birlikte şirketlerin karları üzerinden işletildiğini bu nedenle bu gibi cinayetlerin işlendiğine dikkat çekti.

“Asıl sorumlu TCDD Genel Müdürlüğü”

– 8 Temmuz’da yaşanan “kazanın” gerçek nedenlerine dair değerlendirmeleriniz nedir?

– Bu demiryolu ağı 140 yıllık bir ağ, yaklaşık 2 yıl önce yenilendi. Yani alt yapı temizlendi ve üzerine üst yapı malzemesi balas, travers dediğimiz üst yapı ile yeniden yapıldı. Şimdi bu aslında menfestlerin zaman zaman taşması söz konusu oluyor zaten. Menfestler taştığında, menfestin bulunduğu yerdeki ray alt yapı altındaki malzemeye zarar vermeyecek şekilde tahkim edilerek, suyun karşı tarafa geçmesi sağlanmalıdır. Ancak bu teknoloji demiryollarında kullanılmıyor, bütün menfestlerde bu geçerli, yani bu özel düzenleme yapılmıyor, oysa bütün demiryollarında bu süreç bu şekilde işletilmesi gerekiyor. Daha önce ve şimdi de böyle ancak günümüz teknolojilerini dikkate alarak, bu tür kritik olan yerler, körfezler, köprüler vs daha fazla önem arz eden bir düzenleme yapılması gerekiyor. Toprak zemin üzerine yapılan üst yapının bu şekilde suya dayanıklı hale getirilmelidir. Ancak Türkiye Demiryollarında bu şekilde standardize edilmediği için, yılardır devam eden alışkanlık üzerine yapılmaktadır.

Yolun kontrol edilip edilmemesi ile ilgili bir problem yok, oradaki kısım şefi, şube şefi ya da gündeme gelen yol bekçisi olayı var ama bunların bir problemi gözükmüyor. Yani yol bekçisi oradan geçiyor bakıyor, gün içinde belli zamanlarda bakıyor. Burada demiryolunun standartlarının bahsettiğimiz şekilde belirlenmesinden kaynaklı, çalışanlar bu şekilde ele alıyor. Esas yapılması gereken yenilenme yapılırken, teknik tahkim şartnamelerine konulması gereken maddeler var. Eski teamüllere göre yapıldığı için alt düzeydeki çalışanların yapabileceği bir şey yok. Yani proje aşaması sırasında yapılması gerekenler varken bunlar yapılmadığı için bu yaşanıyor. Burada asıl sorumlu TCDD Genel Müdürlüğü’dür.

Demiryollarının eski alışkanlıklarından çıkarak, uluslararası standartlara uygun, bilim ve teknolojiye uygun Türkiye’nin coğrafi koşullarına uygun yeni projeler geliştirmesi gerekiyor. Türkiye standartları dediğimiz 100 yıllık standart olmaz teknoloji, imkanlar, hava koşulları değişti, ekolojik denge bozuldu, yani İstanbul’da yaşanan afetlerini görüyoruz, yüzyıllardır yaşanmayan doğal afetler yaşanıyor. Dolayısıyla buna uygun bir ele alış gerekiyor.

Türkiye’de özelleştirmeyle birlikte demiryollarının durumu taşeronlara bırakıldı. Eskiden demiryolları kendi çalışması, kendi personeli ile bütün yol bakımı kendisi yapıyordu. Şimdi böyle yapılmıyor, yol yapılacak hemen ihale ediliyor ve ihaleyi alan firma kendi kazancını düşünüyor, bir şey orada “ekstra” bir maliyet oluşturacaksa, üst düzey bir yol yapımı görmezden geliniyor. Ya da şartname şirketlerin karı üzerinden düzenleniyor. Onun için demiryollarının onarım bakım işlerinin yine demiryollarının kendi imkânlarıyla yapacak donamına gelecek şekilde ele alınması gerekiyor.

“Siyaset ellerini demiryollarından çekmeli”

– Söylediklerinizden yola çıktığımızda bu yaşanana “kaza” denilemez. BTS yaşananların ardından neler yaptı?

– Biz olayı duyar duymaz kaza yerine gittik ve gerekli incelemeleri yaptık, basına görsellerle birlikte bilgi verdik, açıklama yaptık ve sendikamız bununla ilgili teknik bir rapor hazırlayacak. Burada önlenebilirliliği ve aslında demiryolunun yenilenirken oluşturulması gerekenlerin yapılmaması olayı kaza olmaktan çıkarmaktadır. Benzeri “kazalar” demiryolları özelleştikten sonra daha fazla yaşanır hale geldi. Şirketlerin kendi personeli ve kendi vagonları var, demiryolları bu şekilde devlet tekelinden çıktı. Şimdi iki tane şirket var, Omsan ve Körfez Ulaştırma diye. Bundan iki ay önce Omsan’ın iki treni Malatya’da çarpıştı. Bu iki özel şirket ve önümüzdeki süreçte birçok özel şirket, otobüs şirketi gibi tren işletmeye başlayacak. Bütün bu özel şirketleri disipline, koordine, kontrol etmek çok zor. Önümüzdeki süreçte bundan vazgeçilmezse çok büyük kazalar yaşanacaktır.

Olmamasının yolu, gerçekten siyaseten bağımsız kamu personeli atanması, bunların kamu kurumlarınca denetlemelerinin yapılması ve siyasilerin emir komuta baskısından uzaklaşmasından geçer. Ancak kazalar böyle engellenebilir. Demiryollarına ait kararlar demiryolları bürokratlarına bırakılmalı. Son birkaç yıldır siyasi iktidarın bir baskısı var; demiryolları bürokratlarını dışlama, demiryolu çıkarları dışında talimatlar verme gibi uygulamalar söz konusu. En son bunu Adapazarı’nda, yine Sirkeci Gar ve sahası için bunu yaşadık. Bu garın Büyükşehir Belediyesi’ne verilmesi için çok büyük baskı yapıldı, ancak buradaki demiryolu bürokratları buna direndi. Burada kamu yararına olmayan bu tutuma karşı, demiryolu bürokratlarının “Burası demiryolları için lazım ve stratejik bir noktadır” şeklinde dik duruşları söz konusudur. Ancak belediye burayı alıp rezidans yapmak istiyor, çünkü Sirkeci’nin göbeği büyük kar sağlayan bir arsa olarak görülüyor.

“Çalışanlar sorumlu ilan edilmek isteniyor”

– Muhalif kesimler bahsettiğiniz bu konuda nasıl bir mücadele izlemeli?

– Bizim sendikamız dışında birkaç sendika daha var ancak sadece KESK’e bağlı BTS buna dair aktif bir muhalefet içinde. “Kaza” olduğunda KESK Şubeler Platformu olarak gittik, orada bir basın açıklaması yaptık ve süreci takip ediyoruz ve müdahil olacağız. Biz çok net olarak, demiryollarının demiryolları bürokratlarına bırakılması ve siyasilerin buna müdahale etmemesi gerektiğinin altını çizdik. Yani demiryolları ulaşımı uzmanlık isteyen bir alan ve uzmanlarına bırakılmalı. Çünkü çok ciddi teknik bilgi birikime ve tecrübeye ihtiyaç var. Demiryolları atamalarının da demiryolları tarafından yapılması ve kendi içindeki hiyerarşiye uygun bir şekilde gerçekleşmesi lazım, dışardan gelen biri bunun uzmanlığını bilemediği için hata yapma olasılığı çok yüksek. Bunun yapılması durumunda kurul içinde bir barış, çalışanların işe karşı konsantrasyonu sağlanmış olur.

Demiryolları askeriye gibidir, yükselme kademe kademedir. Burada siyaseten yapılan şeyler devreye giriyor. Hukuki olmayan, demiryolu çıkarlarına uymayan birtakım iş ve işleyişlere imza atılıyor. Tüm bunları üst üste konulduğunda bunların görünür “kazalar” olarak belgeleyebiliyorsun ancak, ama bunlara kaza dememek lazım. Bunlar açıkça cinayettir.

Bu şekilde Pamukova örneği var ve burada hesap vermeme durumu oluştu. İki makiniste kesildi hesap, Çorlu’da da çalışanlar “sorumlu” ilan edilmek isteniyor. Ancak biz bunun karşısında olacağız. Sendika olarak gerekli çalışmalarımız var. 2002 yılından bu yana bu sorunlar yaşanıyor, biz sendika olarak bu sorunlara dair defalarca panel, seminer düzenledik, rapor hazırladık ancak dinlemiyorlar. Siyasi iktidar elini demiryollarından çekerse düzelir, çekmez ise düzelmez.

Daha fazla göster

İlgili Makaleler

Başa dön tuşu